Последние комментарии

  • Александр Фишкин21 августа, 2:40
    Провалится реновация, итак ясно.Московским властям для реновации понадобился миллион строителей
  • Александр Фишкин20 августа, 6:55
    Вымираем.Росстат: ускорилась убыль населения
  • Сибирячка20 августа, 3:59
    Нельзя давать пиdopасам детей, таких же содомитов вырастят. Пример двух пап или двух мам противоестественен для образ...Охота на детей: убежавшая из России гей-пара усыновителей дала первое интервью

Цена безопасности: пришла пора избавляться от летчиков

Откликнувшись на последние трагические события в области гражданской авиации, интересный как всегда «разбор полетов» в своем блоге устроил аналитик Вадим Жартун:

«Свой первый полёт самолёт братьев Райт совершил в 1903 году, в 1961 году, спустя всего 58 лет, Гагарин полетел в космос. В том же 1961 году начал эксплуатироваться A-5 «Виджилент» — первый серийный самолёт с электродистанционной системой управления.

С тех пор прошло ещё 58 лет и, кажется, технологиям пора совершить очередной качественный скачок. Например, избавить самолёты от двух лишних потенциальных трупов на борту и, заодно, спасти жизни сотен пассажиров.

Начну с хорошей новости: количество авиакатастроф с человеческими жертвами неуклонно снижается, и уже с 2013 года их вероятность не превышает 1 инцидента на 5 миллионов вылетов (если вы проживёте 100 лет и каждый день будете летать на самолёте, вам потребуется 137 жизней, чтобы набрать такое число полётов).

Если вычесть террористические акты и самолёты, сбитые ПВО, то причины авиакатастроф делятся на две группы: неполадки оборудования и ошибки пилотов.

И вот тут начинается самое интересное: техника непрерывно совершенствуется, аварийность падает, и в какой-то момент стало очевидно, что самая ненадёжная (и при этом очень дорогая) часть самолёта — это его экипаж.

Поэтому функции управления самолётом тоже начали понемножку автоматизировать и сейчас автопилот современного крупного пассажирского лайнера способен самостоятельно выполнить весь полёт от взлёта до посадки. Мало того, даже когда пилоты берут управление на себя, электроника контролирует двигатели, автоматически выполняет рутинные операции и исправляет ошибки пилотирования, предотвращая опасные ситуации: не даёт превысить допустимую скорость, свалить самолёт в штопор, ударить хвостом о ВПП на взлёте и посадке и так далее.

Автоматизация управления ещё сильнее снизила аварийность и позволила экипажам избавиться от радиста, штурмана и бортинженера — летать стало безопаснее и дешевле, а современные пилоты, превратились, по сути, в операторов. Их основная задача сводится к тому, чтобы правильно задать автопилоту параметры, по возможности ничего не трогать в полёте и вмешиваться только тогда, когда что-то явно пошло не так — правила авиакомпаний недвусмысленно рекомендуют пилотам всегда использовать максимально доступный уровень автоматизации.

Всё здорово, всё замечательно, вот только около 60% аварий по-прежнему происходят по вине пилотов. Люди могут лениться, неверно оценивать обстановку, паниковать, быть уставшими и невыспавшимися, забывать инструкции или, в конце концов, сознательно пытаться угробить самолёт — такие случаи расширенного суицида уже были.

Почему это оказывается возможным? Потому что автопилот можно отключать. Потому что мы всё ещё доверяем кожаным мешкам, набитым костями и мясом, больше, чем электронике: согласно опросам, 54% пассажиров откажется лететь, если в кабине самолёта не будет пилота.

Ну как же! — можете мне возразить вы — Кто же спасёт людей в нештатной ситуации, в случае крупной неисправности, столкновения в воздухе или отказа всей этой умной электроники? Кто возьмёт в свои умелые руки штурвал, мгновенно примет единственно верное решение и посадит самолёт на честном слове и на одном крыле?

Отвечаю: никто. Как показали последние авиакатастрофы Боинг-737 MAX, наличие пилотов на борту в случае серьёзной проблемы с автопилотом лишь добавляет две единички к списку погибших, не более того. Всё чаще в случае неполадок пилоты либо оказываются неспособны справиться с ситуацией, либо непосредственно своими ошибочными действиями превращают её в катастрофу.

Авиация оказалась заложником разновидности дилеммы заключенного: полеты на автоматике расхолаживают пилотов и в критической ситуации из-за этого гибнут люди, но если требовать от пилотов чаще летать самостоятельно, то людей погибнет ещё больше.

Разумеется, случается, что либо пилоты совершают невозможное — например, аварийную посадку Airbus A320 с отказавшими двигателями на воду Гудзонского залива без единой жертвы. Либо самолёты создают ситуации, которых быть в принципе не должно — например, отказ автоматики после попадания молнии в Суперджет. В первом случае пилоты спасли 155 человек, во втором — 37.

А ещё есть такие пилоты, как Александр Яблонцев и Александр Кочетков — опытные пилоты-испытатели, разбившие о гору 45 человек в демонстрационном полёте на том же Суперджете.

Или в буквальном смысле больной на всю голову Андреас Лубиц, сознательно направивший к земле Airbus A320 со 150 пассажирами и членами экипажа.

Или Джамиль эль Батути, разбивший Боинг-767 с 217 человек на борту со словами «Я отдаю мою судьбу в руки Аллаха».

Или Эрминио дос Сантос Фернандес, настроивший автопилот Эмбраер-190 на падение с 33 людьми на борту.

Или Цу Вай Минг, разбившийся с 104 людьми на борту Боинг-737 на Суматре из-за проблем с ипотечным кредитом.

Или Роман Волков, по вине которого рухнул Ту-154 и 92 человека, включая ансамбль Александрова в полном составе.

Сколько там, навскидку, получилось? Больше 600? Сдаётся мне, что если всё как следует посчитать, то по числу спасённых и загубленных в последние годы жизней пилоты-герои вчистую продуют пилотам-распиздяям и пилотам-убийцам.

Можно, конечно, пофантазировать на тему изменения технологии подбора и подготовки пилотов, когда в профессию будут попадать лишь особо устойчивые психологически люди, которые половину своего рабочего времени будут отрабатывать все мыслимые и немыслимые нештатные ситуации на тренажёрах-симуляторах, а вторую половину — летать на реальных самолётах, не притрагиваясь к управлению.

Это действительно снизит аварийность, но в разы поднимет спрос на квалифицированных пилотов (и где их столько взять?), одновременно взвинтив их стоимость на рынке труда до небес.

Другой вариант — отказаться на широкофюзеляжных самолётах от пилотов вообще. Доработать инфраструктуру аэропортов, закрыть оставшиеся белые пятна в автоматизации и перейти на полностью автоматическое пилотирование. Это снизит аварийность точно так же, зато проблем с пилотами не будет совсем, а издержки и стоимость перелётов упадут.

Нетрудно догадаться, в каком направлении двинется индустрия. Шаг за шагом, начиная с лоукостеров, с какими-нибудь реверансами в строну консервативного потребителя в виде сначала снижения числа пилотов на борту, потом введением возможности дистанционного управления самолётом с земли, мы дойдём, наконец, до полного запрета пилотирования широкофюзеляжных лайнеров человеком, и командиром корабля станет не пилот, а старший бортпроводник.

Летать станет безопаснее, а когда самолёты всё-таки иногда будут падать, по крайней мере у них на борту не будет двух лишних бессмысленных жертв.

Если вдуматься, вся эта история вокруг самолётов и автоматики куда сложнее и важнее, чем кажется. Мы начинаем задумываться о том, что человеческие жизни стало безопаснее доверить бездушному автомату, а не другим (даже специально отобранным и обученным!).

Чем дальше уходит технический прогресс, тем выше становятся ставки: 11 сентября 2001 года с помощью всего четырёх самолётов террористы убили почти 3000 человек.

Неудивительно, что мы пытаемся защитить нас от самих себя всё более и более изощрённым способом. Удастся ли нам это, и насколько высокой окажется цена безопасности — вот в чём вопрос...»

 

Источник ➝

Популярное

))}
Loading...
наверх