Не секрет, что после катастрофы суперджета в "Шереметьеве" многие ссылались на подобные инциденты с американскими Boeing в Индонезии и Эфиопии. Правда, отличие в этих катастрофах, и довольно существенное, все же есть: суперджет, по мнению экспертов, «сырой» самолёт, тогда как Boeing 737 летает по всему миру уже больше полувека.
Однако расследование трагедий с американским самолётом выявило проблемы очень похожие на российские. Они касаются прежде всего нежелания монополистов отказаться от прибыли несмотря ни на что. Именно об этом пишет ВВС в своём обширном материале, посвящённом авиакатастрофам самолётов Boeing-737 Max 8.
«Новые Известия» приводит перевод этой статьи с небольшими сокращениями.
Ирина Зиганшина
Пилоты больше ничего не могли сделать. Когда в их кабине прозвучали сигналы тревоги, командир и второй пилот изо всех сил пытались восстановить контроль над самолётом. Они были слишком близко к земле и нуждались в наборе высоты. Тем не менее, когда командир Яред Гейтшоу попытался направить нос Boeing-737 вверх, электронная система снова «сбила» его.
Он было попробовал сам отрегулировать аэродинамический баланс самолёта и заставить его набрать высоту, но через несколько секунд все настройки были автоматически отменены.
Штурвал дрожал в его руках, резкий автоматический голос трижды крикнул, что самолёт теряет высоту. Пилоты судорожно искали решение. Они щелкнули переключателями на центральной консоли, чтобы отключить часть электроники и использовать ручное управление, пытаясь заставить самолет выровняться.
Однако восстановить контроль над машиной было сложно: она набирала скорость, а аэродинамические нагрузки росли так быстро, что не давали возможности управлять вручную.
Тогда они снова включили электронику, и командир Гейтшоу попытался ещё раз поднять нос самолёта, и самолёт начал подниматься.
Но затем компьютеры вмешались ещё раз, зазвучал ещё один сигнал тревоги, предупреждающий, что скорость стала опасно высокой, и началось падение.
В отчаянии Гейтшу позвал на помощь второго пилота и они вместе попытались выровнять машину, но тщетно она падала все быстрее и быстрее, и вонзилась в землю со скоростью более 500 миль в час, всего через шесть минут после взлёта.
Погибли сто пятьдесят семь человек из 35 стран.
Все они поднялись на борт ранним утром в столице Эфиопии Аддис-Абебе, чтобы лететь в кенийскую столицу – Найроби.
Погода была хорошей, видимость прекрасной, а самолёт Boeing-737 Max 8 - новым.
Всего за пять месяцев до этого почти идентичный Boeing-737 Max 8 индонезийской компании Lion Air отправился в очередное обычное путешествие из столицы Индонезии Джакарты курсом на запад в город Пангкал Пинанг. Полет должен был длиться чуть больше часа, однако уже через несколько минут после взлета пилоты столкнулись с серьезными проблемами.
Они также потеряли контроль над машиной, столкнувшись с тем, что самолет словно взбесился, пытаясь снижаться вместо того, чтобы набирать высоту. Они также понятия не имели, что происходит. Каждый раз, когда они пытались задрать нос машины, через несколько секунд автоматика начинала делать все наоборот.
Так происходило более 20 раз: самолет беспорядочно кувыркался в небе. Авиадиспетчеры забеспокоились, заметив на экранах своих радаров, что самолет снижается. По радио один из пилотов сообщил, что у него «проблема с управлением».
Команда попыталась выяснить, что пошло не так, но тут же была совсем сбита с толку: приборы указывали на разные высоты, и они не могли понять, насколько высоко и как быстро летит самолет.
В конце концов, они полностью потеряли контроль. Самолет вошел в крутое пике и на большой скорости упал в море.
Погибли сто восемьдесят девять человек.
Эти были два удивительно похожих происшествия, случившихся с интервалом всего в пять месяцев с участием одного и того же и совершенно нового самолета.
В таких случаях, расследование начинается сразу. И родственники погибших, и авиакомпании, и производители должны знать, что произошло и не повториться ли это снова?
«Чёрные ящики» самолёта Lion Air обнаружили на морском дне через нескольких дней после трагедии, и после расшифровки стало известно множество подробностей об обреченном полёте. 610
Подозрение сразу упало на программное обеспечение управления полётом. Оно было разработано, чтобы обуздать тенденцию к чрезмерному подъему носа у этого типа самолета, когда он набирает высоту под крутым углом. Но, похоже, автоматика была активирована не вовремя и заставила самолет вместо того, чтобы подниматься - падать.
Стабилизаторы - маленькие крылья с обеих сторон хвоста - были поставлены бортовым компьютером в неправильное положение, команда попыталась исправить это, но не смогла. В то же время, компания Boeing настаивала на том, что его самолет безопасен, и выпустила для авиакомпаний руководство, объясняющее, что может произойти и что делать.
В своей повседневной работе пилоты в значительной степени полагаются на такого рода инструкции, в которых шаг за шагом четко указывается, как следует выполнять различные операции. Когда что-то идет не так в воздухе, существуют дополнительные пункты, которые следует выполнить, чтобы понять и решить проблему.
И в этом случае пилотам было предложено выполнить шаги, изложенные в рукводстве, чтобы помочь справиться с ненормальной ситуацией, влияющей на стабилизаторы.
Там было сказано: отключить питание автоматической системы управления, щелкнув двумя выключателями, чтобы затем они смогли управлять стабилизаторами вручную, используя рукоятку.
Компания Boeing была уверена, что, если пилоты последуют этим инструкциям, полет будет безопасен, однако, все равно начала разработку нового программного обеспечения для устранения проблемы.
Увы, эта разработка все еще продолжалась, когда в последний раз поднялся в небо рейс № 302 эфиопских авиалиний.
Теперь мы знаем, что причина обоих катастроф была, вероятно, одной и той же.
По предварительным данным расследования, пилоты эфиопских авиалиний отреагировали на чрезвычайную ситуацию ровно так, как рекомендовал им производитель в своем руководстве. Однако, это не спасло ни их жизни, ни жизни их пассажиров.
Теперь перед компанией стоит серьезный вопрос: правильно ли было считать самолет безопасным, или же следовало предпринять более радикальные шаги после крушения Lion Air.
А все начиналось в декабре 2015 года, когда после четырех лет тяжелой работы, на заводе в Рентоне, штат Вашингтон, перед тысячами сотрудников компания Boeing представила свой новейший самолет.
Гремела музыка, вспыхивали фотовспышки, медленно открывались огромные двери ангара...
Рабочие компании собрались вокруг своего создания, надев синие (цвет корпорации) бейсболки Max 737 и взявшись за руки.
Эта новая модель станет самым продаваемым самолётом в истории компании Boeing. Правда, Макс не был совершенно новым, это просто была последняя версия легендарного Boeing-737, который впервые взлетел в 1967 году, и с тех пор периодически совершенствовался, чтобы продолжать летать и в 21 веке.
Max должен был стать четвертым поколением семейства 737, причем более экологичным, с меньшим уровнем шума, намного эффективнее своих предшественников.
За четыре года до его запуска у компании возникли серьезные проблемы: ее европейский конкурент Airbus уже разрабатывал новую версию своего A320 - прямого конкурента 737.
Соперничество между Boeing и Airbus всегда было интенсивным, а 737 и A320 считаются рабочими лошадками в мировой авиации, тысячи этих самолетов ежедневно курсируют по планете короткими и средними маршрутам, обеспечивая стабильную и надежную прибыль обеим компаниям, При этом они относительно равномерно делили между собой рынок, однако новый A320 угрожал дать Airbus большое преимущество.
Модифицированный самолет Airbus будет иметь новую аэродинамику и будет оснащен новыми двигателями, что позволит ему стать тише и производить меньше выбросов, а также даст большую дальность и(или) полезную нагрузку.
Но что более важно, он стал бы намного дешевле. Дело в том, что на авиационное топливо обычно приходится от 20 до 25% эксплуатационных расходов авиаперевозчиков. По данным же Airbus, новый двигатель будет экономичнее прежних на 15%.
Airbus уже начал собирать заказы на новый самолет, в то время как спрос на 737 стал снижаться.
Boeing просто должен был ответить. В течение нескольких лет компания изучала варианты возможной замены 737. Ее правление неохотно давало согласие на разработку еще одного самолёта с нуля. Единственным альтернативным вариантом было усовершенствование существующего самолета и установка на нем новых, более эффективных двигателей.
А поскольку один из основных клиентов компании, American Airlines, собирался разместить крупный заказ на Airbus, то компания Boeing дала программе 737 Max зеленый свет.
Хотя A320 и 737 выглядят очень похоже, технические проблемы, с которыми столкнулись два производителя, были очень разными.
A320 - это гораздо более современный самолет, который начал летать в конце 1980-х годов. Он выше 737-го, который до сих пор базируется на планере 1960-х годов. Для Boeingа это означало, что установка новых двигателей будет очень не простой.
И хотя решение было найдено, оно имело непредвиденные последствия.
В 1960-х годы 737 был сконструирован так, чтобы быть как можно ближе к земле - это облегчало погрузку багажа и посадку пассажиров по трапу - особое преимущество в небольших региональных аэропортах, для которых самолет и предназначался. Но такое низкое расположение двигателей у обновленного самолета вызвало проблемы.
Дело в том, что более тихие и эффективные современные двигатели намного больше своих предшественников.
С 737 Max Boeing хотел использовать самый эффективный двигатель: CFM International LEAP, тот же самый, что выбрал и Airbus для обновленной версии своего А320.
Но LEAP оказался слишком большим, чтобы разместиться под крылом низкого Boeing, и потому был перемещен выше и вперед по крылу. Это решило одну проблему, но создало другую: непривычные характеристики управляемости. Обнаружилось, что самолет стал задирать нос, особенно когда набирал высоту под крутым углом. Чрезмерно высокий «угол атаки» может привести к аэродинамическому сваливанию, внезапно лишив крылья подъемной силы и заставляя самолет терять высоту.
Опытные пилоты сразу ощутили непривычные нюансы в управлении самолетом, по сравнению с предыдущим поколением 737.
Инженеры Boeing разработали систему управления под названием MCAS - Система увеличения характеристик маневрирования - для того, чтобы поведение 737 Max в воздухе оставалось стабильным и соответствовало тому, что было у предыдущих поколений самолета.
Это программное обеспечение автоматически опускает нос самолета, если возникает такая необходимость, без вмешательства пилота.
Расследования обеих катастроф 737 Max еще продолжаются, но подозрения уже падают прямиком на MCAS.
То, как она функционирует, относительно просто: система перемещает горизонтальные стабилизаторы - хвостовые крылья самолета, которые обычно используются, чтобы помочь воздушному судну поддерживать ровный полет - опускать нос, когда это требуется.
Это увеличивает давление на рулевую колонку пилота, делая управление более знакомым для опытных 737 пилотов; и одновременно снижает риск того, что нос слишком задерется и вызовет сваливание.
Однако теперь становится понятным следующее.
Во-первых, система MCAS опирается на данные с одного датчика угла атаки, хотя у самолета их два. Этот тип датчика в носовой части летательного аппарата измеряет угол, под которым он сталкивается с воздушным потоком.
Но полагаться только на один из них означает, что в случае сбоя система может развернуться в самое неподходящее время и опустить нос самолета тогда, когда он наоборот должен подниматься.
Во-вторых, хотя пилот и пытался вручную скорректировать высоту полета самолета, система MCAS все равно заставляла нос опускаться.
MCAS работала в фоновом режиме, и только после крушения Lion Air компания Boeing объяснила, что это такое и как можно было ее отключить. Но об этом не было специально упомянуто в руководстве по летной эксплуатации, которое дает пилотам всю информацию, необходимую для безопасного полета, и экипажи были очень недовольны тем, что их об этом не информировали.
Один из пилотов еще до второй аварии весьма сердито заявил чиновнику одной американской авиакомпании: «Мы заслуживаем того, чтобы знать, что находится на наших самолетах!».
Компания Boeing же подчеркивает, что для пилотов установлены определенные процедуры, которые призваны помочь им справиться с неконтролируемыми движениями стабилизатора, независимо от причины сваливания. Они содержатся в руководстве и пилоты должны были их заучить.
Интересно, что за день до крушения Lion Air тот же самый самолет уже испытывал аналогичные проблемы, но смог благополучно долететь до места назначения. Тогда в течение нескольких секунд после взлета, данные скорости и высоты стали резко различаться, а нос самолета стал задираться сам по себе.
Пилоты смогли исправить положение, отключив электропитание системы, управляющей стабилизаторами, управляя ими вручную. Тогда им просто повезло...
После двух этих тяжелых катастроф у экспертов возникли серьезные вопросы к разработке программного обеспечения MCAS и к тому, почему 737 Max был введен в эксплуатацию, несмотря на этот серьезный недостаток. При каких обстоятельствах он был признан безопасным для полетов, и почему не был остановлен, когда проблема обнаружилась впервые?
Многие аналитики в этой связи указывают пальцем на тесные отношения между компанией и регулирующим органом, отвечающим за безопасность полетов в США - Федеральным авиационным управлением (FAA), которое отвечало за сертификацию 737 Max и выдачу разрешения на полеты.
«Они (FAA) притворяются, что проверяют, а Boeing притворяется, что его проверяют, тогда как на самом деле Boeing делает все так, как ему нужно...», - говорят эксперты.
И это похоже на правду, поскольку Boeing крупнейшая в мире аэрокосмическая и очень влиятельная компания: только в США в ней работают более 135 000 человек, годовой доход ее превышает 100 млрд долларов, а прибыль - 10 млрд долларов.
А потому в ее руках сосредоточена не только огромная экономическая, но политическая власть.
И хотя на следующий день после крушения самолета эфиопских авиалиний, FAA и опубликовало «уведомление о сохранении сертификата летной годности», которое фактически дало этому воздушному судну зеленый свет для продолжения полетов, Управление гражданской авиации Китая почти сразу запретило полеты этого самолета, а затем и другие авиаперевозчики последовали этому примеру.
Тем временем Boeing заявляет, что «работает в полном соответствии со всеми требованиями и процедурами надзора Федеральной авиационной администрации». Компания настаивает на том, что «давнее сотрудничество между FAA, Boeing, ее клиентами и отраслевыми партнерами создало самую безопасную транспортную систему в мире».
Тем не менее, после эфиопской катастрофы Министерство транспорта США сформировало экспертную комиссию для рассмотрения процессов сертификации воздушных судов, а давление на саму компанию Boeing усиливается. Она уже завалена судебными исками от родственников жертв обеих катастроф, а в преддверии годового общего собрания компании в конце апреля протестующие призвали генерального директора Дениса Муйленбурга предстать перед судом.
Предъявляют к компании иски и некоторые инвесторы, которые утверждают, что от них утаили проблемы с 737 Max, а жажда прибыли была поставлена впереди обеспечения безопасности полетов.
Когда вы выстраиваетесь в очередь перед выходом на посадку и если вы не слишком нервный человек, то скорее всего, вы не станете особенно задумываться о безопасности. Сообщения о авиакатастрофах хотя и ужасны, но крайне редки. В прошлом году, по данным Службы авиационной безопасности, на 2 520 000 рейсов произошла «всего» одна катастрофа.
Одна из причин того, почему стандарты безопасности традиционно остаются высокими в этой области, заключается в том, что пилоты гражданских судов обладают высокой квалификацией. Как правило, их обучение - это очень длительный и строгий процесс.
Тем не менее, некоторые эксперты обеспокоены тем, что высокие стандарты понемногу начинают снижаться, так как авиакомпании и производители стараются экономить время и деньги на обучение. Некоторые видят в том, что произошло с 737 Max, симптом этой тенденции. Ведь хотя между предыдущим 737 и Максом существовали значительные аэродинамические различия, пилотам, которые летали на более старой версии, требовалось пройти всего лишь короткий онлайн-курс, прежде чем начать перевозить пассажиров на борту Макса.
Теперь же Boeing уверяет, что все пилоты, которые намереваются летать на Максе, после того, как он будет сертифицирован повторно как самолет безопасный для полетов, должны будут пройти новую программу обучения. Но вернуть доверие пассажиров ему будет нелегко.
Хотя в истории авиации уже были подобные прецеденты, когда крупные катастрофы коммерческих авиалайнеров (Boeing 727, BAC 1-11 и Douglas DC9), практически не повлияли на ситуацию, и они оставались в небе еще десятилетиями.
Тем более, что исполнительный директор Boeing Муйленбург пообещал, что после усовершенствования системы MCAS 737 Max станет одним из самых безопасных самолетов из когда-либо построенных. Boeing по-прежнему имеет больше 4500 заказов на свой злополучный Max, и производство этих самолетов продолжается.
Это отнюдь не означает, что Boeing может вести себя так, как будто ничего не произошло, ведь в результате двух катастроф погибли 346 человек, их родственники требуют ответа, а сумма исков постоянно растёт.
Свежие комментарии